疯狂做受xxxx高潮欧美,一区二区三区,av,一级字幕中文欧美日本黄页,国产门国产事件视频下载

在 130 年后，計算能力將取代驅動馬力

在本文中，泰克公司的 Sudipto Bose 和 Joern Hoepfner 概述了推動汽車革命的趨勢。

在長達 130 的悠久歷史中，汽車業(yè)從未經歷過目前發(fā)生的革命。 在電氣化、自動化、連接性和移動性的推動下，制造商不得不重新評估迄今為止毋庸置疑的實踐和技術：實際上，隨著電子產品的快速發(fā)展，汽車正從機械設備轉變成車輪上的迷你數據中心。

但是，汽車對電子控制系統(tǒng)的依賴時間遠超大多數人的預期：批量生產的第一款電子燃油噴射系統(tǒng)為 Chrysler 電子噴射器，共有 35 輛汽車在 1958 年裝備該電子噴射器。 有趣的是，在這些早期先驅產品中，大多數均采用 4 腔化油器進行現場改裝，這主要因為早期電子系統(tǒng)非常慢，難以滿足“快速”燃油計量的需求。

如今，復雜的電子發(fā)動機管理系統(tǒng)不僅能控制燃油噴射和點火，還能在 Otto、Miller 和 Atkinson 間切換工作循環(huán)，近，它們甚至使制造商實現對均質充量壓縮點火發(fā)動機的極精確控制的商業(yè)化。

ADAS 正在催生網絡要求

但是，汽車業(yè)正面臨電子系統(tǒng)的新挑戰(zhàn)，此項挑戰(zhàn)是由電氣化的穩(wěn)定發(fā)展和高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 帶來的，該系統(tǒng)正向全自動 5 級操作快速邁進。

“5 級自動化”一詞由 SAE J3016 標準定義，其中介紹了如下六個自動化級別：
零級： 人類完全控制汽車，包括轉彎、剎車和油門?；颈３竹{駛路線。

一級： 汽車可以自動完成微小駕駛操作，例如剎車。

汽車的未來依賴于數據傳輸

國際測試、檢查、審核和認證服務提供商 TüV SüD 的首席技術官 Dirk Schlesinger 曾說過：“未來的汽車將是車輪上的 PC，但是，卻極具挑戰(zhàn)性?！?

例如，Ford GT 具有 1 億行代碼，相比之下，Windows 10 具有 2700 至 5000 萬行可執(zhí)行代碼，再算上主板、顯卡和 Office 等應用程序時，代碼行數增至 1 億行。

但是，計算能力不僅使人們反思電子系統(tǒng)：自動化汽車可能配備 15 個傳感器組（50 個不同傳感器），它們每天生成大約 4,000 GB 或 4 TB 數據：

• 攝像機生成 20-60 MB/s
• 雷達需要 10 kB/s 以上的速率
• Sonar 需要 10-100 kB/s 速率
• GPS 在 50 kB/s 速率下運行
• LIDAR 速率范圍為 10-70 MB/s

這些數據均需要通過網絡傳達，自 1986 年起，該網絡變?yōu)榭刂破骶钟蚓W絡 (CAN)。 初，CAN 總線用于在大約 1 Mbps 的高總線速率和高 8 字節(jié)的數據包有效載荷下在汽車內的 ECU 間傳輸控制流量。

為了應對大幅的數據增長， CAN 已經完成協議更改，成為高位速率升至 15 Mbps 且有效載荷升至大約 64 字節(jié)的 CAN FD（靈活數據速率） 。

在這些速率下，CAN 仍然無法應付 LIDAR 和攝像機等成像系統(tǒng)。 此外，控制單元必須在 ECU 間傳輸更多數據，以便協調子系統(tǒng)。 這將迫使汽車網絡設計師不僅重新評估速度，還重新評估架構。

為了支持這些數據密集型系統(tǒng)，汽車業(yè)已經開發(fā)出幾款替代品，例如：

• 總部位于德國卡爾斯魯厄的面向媒體的系統(tǒng)傳輸 (MOST) 聯盟（初針對多媒體）已經創(chuàng)建傳輸速度達到 150 Mbps 的 MOST150。 此額外帶寬也使 MOST150 非常適合駕駛輔助技術，例如車道偏離警告、攝像機系統(tǒng)和自適應巡航控制。
• 另一系統(tǒng)為低壓差分信號 (LVDS)，它并非專門針對汽車應用開發(fā)。 它提供帶寬高達 655 Mbps 且使用銅雙絞線的高速信號標準。 此較高速度使 LVDS 成為非常吸引汽車攝像機制造商的方案。
• 近，制造商已經采用以太網作為兼具高性能帶寬和低成本單芯“雙絞線”的汽車解決方案。此技術專門用于滿足汽車業(yè)的嚴苛車內要求，可以針對多種車內應用進行優(yōu)化。 這種適合汽車的技術可提供 100Mbps 的高性能帶寬。

大多數汽車設計包括這些總線標準中的多個標準，具體取決于特定子系統(tǒng)。 FlexRay 具有嚴格的延遲和時間特性，因此，它非常適合確定性能至關重要的“線控操縱”應用。 SENT 可以用于與傳感器通信。 此外，我們可以預計 CAN 和 LIN 繼續(xù)用于久經驗證的可靠性超出速度需求的應用中。 許多 ECU 不僅用作控制器，還用作網關。

由于高度自動化的聯網汽車將依賴多種網絡架構， 因此設計師將面臨同時測試和排除多種網絡技術故障的挑戰(zhàn) 。在 IT 數據中心，許多技術更像在本地一樣，但在汽車中，它們必須在許多溫度和濕度范圍內完美運行，承受沖擊和振動并在大程度上保持與其他模塊和所處環(huán)境的電磁兼容性。

電能管理強化了智能汽車

有牽引系統(tǒng)電氣化的文章較多，這很容易理解。 但是，電力分配系統(tǒng)通常不被承認。 在此情況下，12V 網絡將處理傳統(tǒng)工作量：照明、點火、娛樂、音頻系統(tǒng)和電子模塊，較高電壓系統(tǒng)將支持主動底盤系統(tǒng)、空調壓縮機以及反饋制動和扭矩輔助。

隨著制造商希望提高性能、降低成本和優(yōu)化動力電子產品的包裝，氮化鎵 (GaN) 和碳化硅 (SiC) 功率半導體的開發(fā)已經開辟新途徑。 例如，在 DC/DC 轉換器中，這些寬禁帶技術實現較高開關速度，從而減少電感器、變壓器和電容器的尺寸，通常還減輕重量并減少尺寸。 它們實現上述所有目標并在上世紀 90 年代達到轉換效率。

一旦這些系統(tǒng)更符合計算機技術產業(yè)（與傳統(tǒng)汽車制造商相比），新標準和測試程序將逐漸出現來確保其安全性和使用性能。

然而，2030 年的汽車廣告可能不會推銷馬力，更可能宣揚名為 Xeon、Snapdragon 和 Drive PX 的處理器的計算能力，為此，仍然需要做出很多準備工作。 不僅在開發(fā)和提煉技術方面，還在制定標準和確保系統(tǒng)經過全面測試的方面。